韓国企業のインド事業展開をみる 「新南方政策」も後押しに

韓国の文在寅（ムン・ジェイン）政権は2017年11月、「新南方政策」を発表、以来、同政策を推進してきた。外交面では、朝鮮半島を取り巻く日米中ロ4カ国を中心としてきた従来の外交の基軸を「新南方地域」（ASEAN10カ国とインド）に拡張することで、外交の自由度を高めるところに狙いがある。経済面からは、多くの人口を抱え高い経済成長が見込まれる新南方地域の市場を取り込もうというものだ。

韓国にとってインドが一層重要な市場に

さらに経済面の狙いを掘り下げると、中国への依存度を引き下げることも重要だ。例えば、2021年の韓国の輸出総額のうち対中輸出の占める割合は25.3％と、4分の1を超えた。しかし、中国企業との競争激化などで対中輸出の大幅な伸びは期待しにくい。また米中対立の長期化によって、中国依存リスクが高まっている。そのため、新南方地域との経済関係強化が重要な課題となっている。

新南方政策は一定の結果を出してきている。韓国外交部は「2022年主要業務推進計画」（2021年12月23日発表）の中で新南方政策の成果を示した。具体的には、(1)文大統領が新南方地域11カ国を歴訪するなど、政府高官級の交流が深められたことや、(2)2021年5月の米韓首脳会談で、バイデン政権のインド太平洋戦略に対して新南方政策と連携するかたちで協力表明できたこと、などを挙げている。また、産業通商資源部は2021年12月28日発表のプレスリリースで、(1)新南方地域への輸出額が政策発表前の2016年の861億ドルから2021年1～11月に1,119億ドルに増加したこと、(2)2018～2020年の同地域への対外直接投資（申告ベース）が2015～2017年に比べ7割以上増加し経済関係が深まったこと、などを具体的な成果とした。

ただし、新南方政策には課題も残っている。経済面では、貿易・直接投資の結びつきがベトナム1カ国に集中している点が課題だ。例えば、2021年の韓国の新南方地域向け輸出に占めるベトナム向け輸出の割合は45.6％と、5割弱に達している。ベトナム一極集中によるリスクの軽減のために、ベトナム以外の国との経済関係強化が必要になっている。そこで注目されるのが南アジアの大国インドだ。

貿易統計や直接投資統計をみる限り、現在までのところ、韓国とインドとの経済関係は非常に緊密とまでは言えないだろう。国・地域別にみると、韓国にとってインドは、輸出額（2021年）で7番目、対外直接投資額（2021年1～9月）で25番目にとどまっている。それでも、韓国産業界を代表するサムスン電子と現代自動車の2社は既にインドビジネスに注力しており、その成果も出ている。今後、新たな成長市場を求めてインドビジネスに挑戦する韓国企業の層が厚くなってくることも予想されよう。そこで、本稿では、最近の韓国とインドの経済関係を概観することとした。

韓国の対インド輸出は中間財が牽引

韓国の対インド貿易をみると、輸出が増加基調にあるのに対し、輸入は2012年以降、伸び悩んでいる（図参照）。その結果、韓国の対インド貿易黒字は増加傾向が続く。2021年は75億ドルになった。ちなみに、2021年時点で韓国にとってインドは、香港、ベトナム、中国、米国に次ぐ5位の貿易黒字相手国・地域だ。

両国間の貿易不均衡は、韓国・インド包括的経済連携協定（CEPA）の改正に暗い影を落としている。韓国・インドCEPAは2010年1月に発効した。以来、時間が経過し、韓国側が望むのは市場開放度引き上げを見越したCEPA改定だ。一方でインド側は、さらなる貿易赤字拡大を警戒している。2016年に開始した改定交渉はしばらく中断した後、2022年1月に再開することで合意した。とはいえ、その行方は予断を許さないだろう（2022年1月18日付ビジネス短信参照）。

なお新南方政策では、2030年までに韓国の対インド輸出入総額を500億ドルに拡大する目標を掲げている。2021年時点では237億ドルだったことからすると、野心的といえる水準だ。

次いで、対インド輸出について品目別にみると、2021年は多い順に、鉄鋼板、合成樹脂、半導体、石油製品、自動車部品で、中間財が多い（韓国独自のMTI3桁分類による）。この間、対インド輸出を牽引してきたのも同様の品目だった。このうち一定量は、韓国企業のインド進出により誘発されたものだ。例えば、自動車部品の対インド輸出は2000年代から2010年代初めに急増した。これは現代自動車の現地生産拡大が牽引（けんいん）した結果だ。また、半導体の対インド輸出は2010年代末に急増した。これは、サムスン電子がインドでスマートフォン生産を拡大した時期と重なる。

自動車など製造業中心の対インド直接投資

韓国の対インド直接投資は2000年代後半以降に立ち上がり、2017年まではおおむね年間3億～5億ドル程度で推移してきた。2018年に急増したものの、2019年には4億ドル台に戻っている（表1参照）。

主要業種別にみると、製造業の割合が高い。2021年9月までの累計で、対インド直接投資額全体に占める製造業の割合は80％を超えている。その中でも自動車（完成車と自動車部品）の比率が突出しており、累計では40％超に及ぶ。さらに、直接投資が急増した1998年、2007年、2018年は自動車分野の直接投資を反映したものだ。1998年は現代自動車のインド第1工場建設、2007年は同社の第2工場建設、2018年は起亜（2021年1月に「起亜自動車」から社名変更）のインド工場建設に伴うものだ。このように、韓国の対インド直接投資は自動車分野の動向次第だったといえる。

自動車以外では、一次金属（特に鉄鋼）でまとまった直接投資がみられる。

他方、エレクトロニクスは、サムスン電子やLG電子などが一定規模の投資を行っているにもかかわらず、統計上は2021年9月までの累計でも2億ドルに達していない。第三国経由の投資が中心だったこと（この場合、韓国直接投資統計に反映されない）などが考えられるが、はっきりした理由は不明だ。

注1：2021年は1～9月合計。注2：業種区分は原データの大分類・中分類を基に再構成。出所：韓国輸出入銀行データベース

なお、2021年9月までの累計で対インド直接投資額を目的別にみると、全体の70.0％が「現地市場進出」で占められた。「低賃金活用」や「保護貿易対応」など他の目的を圧倒している。特に、2014年以降は「現地市場進出」が対インド直接全体に占める割合は毎年80％台から90％台となっている。このように、インドに進出した韓国企業の狙いは、主にインド市場の獲得にある。

インド市場で堅調な現代自動車

前述の通り、業種別に対インド直接投資統計を確認すると、自動車が最大だった。その主役は、現代自動車グループの完成車メーカー2社、すなわち現代自動車と起亜だ。両社とも新興国市場では中国市場で苦戦しているのとは対照的に、インド市場では堅調だ。

現代自動車は 1996 年にインド現地法人を設立し、1998年にタミル・ナドゥ州の第 1 工場で量産を開始した。主要海外メーカーよりも遅い参入となったにもかかわらず成功した理由として、次の点が指摘されている。

1つは、トップの強いリーダーシップに基づく思い切った決断だ。そうした意思決定は、韓国の大手財閥に共通する。それにより、まず、先行する他の外資系メーカーが数万台規模の小規模工場からスタートした一方、同社は当初から4億ドルを投じ、年産12万台規模の大規模工場を建設した。さらに、現地政府に対して高い部品現地調達率と現地生産車の一定量の輸出を約束し、地元経済に貢献することを示したことで、独資での進出が認められた。外資自動車メーカーとして初のことだった。迅速な意思決定が可能になったのは、その結果でもある。

もう1つは、現地市場の特性に合ったモデル投入だ。当時、インドの乗用車市場はマス市場の軽・小型車クラスは マルチ・スズキ（当時は「マルチ・ウドヨグ」）の独壇場だった。対して他の外資系企業は、それより車格の大きなセグメントに商品投入していた。その中で同社は果敢に、軽・小型車クラスにインド市場の特性に合わせたモデル「サントロ」を比較的安い価格帯で投入し、人気を得た。インド市場の特性に合わせて改良した事例として、(1)女性の民族服装（サリー）に合わせて車高を高くする、(2)浸水対策としてエンジンの装着位置を高くする、(3)暑い気候に合わせエアコンやブレーキの性能を強化する、(4)使用頻度が高いクラクションの耐久性を高める、(5)道路事情に合わせサスペンションを強化する、などといった点が挙げられる。このようなモデルの現地化が奏功し、販売台数が急拡大したわけだ。その後は多目的スポーツ車（SUV）など新たなモデルを続々と追加し、ラインアップを充実させた。また、2008年には第2工場を完工し、生産能力を年産65万台に増強した。これらの結果、現代自動車は現在、インド乗用車市場でマルチ・スズキに次ぐシェア2位の地位を固めている（2021年5月17日付地域・分析レポート参照）。さらに、同じグループの起亜が年産30万台規模の工場を建設し、2019年に生産を開始した。特に小型SUVが人気で、販売台数も順調に増加しているようだ。

製造業分野の新規・追加投資に加え、非製造業分野の投資も

最近はどのような韓国企業がインド事業を強化しているのだろうか。2020年1月以降に韓国メディアが報道した韓国企業の主なインド進出事例を整理した（表2参照）。

まず目を引くのは、既にインドに進出している韓国企業のインド拠点増強だ。現代自動車グループでは、自動車部品メーカーの現代モービスがインドで2番目のR&D拠点を設立した（2020年4月）。起亜も早速、工場拡張へ動いた（2020年5月）。さらに、現代自動車は400億ルピー（現時点の換算で約600億円、1ルピー＝約1.5円）のR&D費を投じ、現在1モデルにとどまっている電気自動車（EV）モデルに新たに6モデルを投入し、インドのEV市場の拡大や他社との競争に備える構想を明らかにした（2021年12月）。

サムスングループでは、サムスンディスプレイがスマートフォン用有機ELモジュール工場を建設、生産開始した（2021年4月）。サムスン電子のインドでのスマートフォン生産拡大に対応したものだ。サムスン電子は2018年、インド北部のウッタル・プラデシュ州ノイダにスマートフォン工場を建設した（単一工場としては同社最大規模といわれる）。それにより、関連企業のインド生産拠点拡充の動きが相次いだ。ちなみに、同社はかつて中国を中心に携帯電話を生産していたが、中国の生産コスト上昇や中国市場での販売不振のため、ベトナムを中心に生産移転した。しかし、ベトナムでは新型コロナウイルス感染拡大で生産に支障が生じるといった課題も出ていた。「聯合インフォマックス」（2021年11月19日）は「サムスン電子は全世界生産の60％を占めるベトナムでの生産比率を引き下げ、その分、インドを中心に一部をインドネシアにも生産移管する計画」と報じている。実際にそのとおりになるとすれば、その狙いはベトナム一極集中リスクの回避と解釈できる。さらに、サムスン電子はインド内需市場で比較的高い販売シェアを有しているだけに、インド拠点の重要性は今後、高まりそうだ。

新たな動きとしては、まず、製菓メーカーのオリオンがインドで新工場の稼働を開始した（2021年2月）。インド市場の規模と成長性に着目したもので、ライバルのロッテ製菓のインドビジネスの成功を後追いするものだ。同社は手始めにチョコパイを生産し、将来的にはビスケットやスナック類まで生産品目を拡大する予定だ。また、大都市を中心に大型スーパーやeコマースを中心に販売を行うとともに、小規模な伝統的な販売チャンネルの開拓も行うとしている。

製造業以外では、ゲーム会社大手のクラフトンがインドのスタートアップ企業に矢継ぎ早に出資している。同社は「韓国企業としては、製造業を除いてインドで最も多く投資」（「韓国経済新聞」2021年8月24日電子版）と報じられている。インドを中心とした新興国市場の今後の成長性とインドのIT技術力の高さを評価した結果だ。

投資ファンドもインドへ積極的に投資している。特に、ネイバーと未来アセット金融グループが2018年に設立した「未来アセット・ネイバー・アジアグロースファンド」は、当初はシンガポールやインドネシアなどASEAN諸国の企業を中心に投資していたが、2020年末以降は投資の軸をインド企業に転換している。「韓国経済新聞」（2021年10月28日電子版）は「インドのITプラットフォーム市場が急速に拡大し、このファンドの投資がインドに集中している」と述べている。

注1：「年・月」は企業の発表日または報道日を基準としている。「概要」は発表日・報道日の内容に基づく。注2：対象は、既存法人への出資、現地法人の新設・増資、工場建設・拡張、研究開発（R&D）投資など。注3：企業名は発表当時の企業名とする。注4：「－」は値なし。注5：2022年2月上旬時点で、1ウォン＝約0.1円、1ルピー＝約1.5円。出所：各種報道、各社発表資料を基に作成